Desgrabación: Harispe-Banegas

La cuestión que pusimos en debate, es una de las cuestiones que fuimos instalados en el gobierno de Cristina y que Cristina postuló haciendo una resolución para llamar a licitación en febrero de 2015, terminando ese ciclo, que fue la canalización del canal de Magdalena. ¿Qué es eso? En ese momento estaba vigente la resolución 11/08 que fue aquella que limitaba el laburo (min 49:40) de carga de cereales en puertos de países que no tuvieran convenio de carga y de navegación, era específicamente para Uruguay, porque Uruguay tenía una inversión fenomenal de las multinacionales en un puerto que todavía no es lo que esperan que sea, que es el puerto de Rocha y el histórico puerto de Montevideo. Para hablar del canal de Magdalena tenemos que decir que hoy toda la navegación que se hace sobre el río Paraná y el río de La Plata, aguas arriba y aguas abajo, están vinculadas con Montevideo. Todo barco que saque productos de la Argentina hacia el exterior o que quiera conectar el territorio fluvial, el río Paraná, desde confluencia, hacia Ushuaia, deberíamos pasar por Uruguay  y permisos, practicaje, etc, se hace con anuencia del puerto de Montevideo que no es puerto de los uruguayos sino de Merck y de Hamburg Süd y en general las multinacionales, el capital, ha decidido el tipo de logística que se necesita para la extracción de recursos naturales en Argentina y Sudamérica. Por eso es que el diseño geopolítico surgido del consenso de Washington en el marco de un MERCOSUR commoditiezado de los años ’90 terminó siendo una hidro vía Paraná-Paraguay de Jan De Nul, que tiene hace 26 años el contrato de concesión del dragado y balizamiento del Río de La Plata y del Paraná. Jan De Nul es una empresa belga que no sólo ayuda a drenar nuestros ríos y los draga, sino que también lo hace en otros lugares del mundo, principalmente países colonizados. Nosotros tenemos un canal de entrada y salida por el Río de La Plata que pasa enfrente de Montevideo, una hidro vía hecha por una empresa multinacional y todo un complejo de puertos, surgido de los años ’90, extranjerizados o los puertos públicos muertos. 

Para hablar de trenes hay que hablar de vías. Si yo tengo una vía de trocha angosta tengo que comprar trenes de trocha angosta y además defino la trocha para definir el tipo de productos que voy a transportar, el territorio, etc. De igual manera, en el caso del transporte de productos vía fluvial donde estamos hablando de una logística extractiva que es la que está planteada en Argentina, tengo que pensar por donde voy a transitar, cual es la salida de la Argentina y el tipo de canal. O sea que mi logística fluvial está en relación con los desafíos de la época. En el caso Vicentín, a nosotros nos impactó una nota de Pagina 12 y la declaración de que no hay Vicentín sin Magdalena porque nosotros decimos que la nacionalización de la empresa va a requerir una logística que reconozca el canal de la independencia, el canal soberano no el canal que definieron en su momento los ingleses y Jan De Nul mantiene el canal de Punta Indio que tuerce hacia Montevideo, es el lugar de confluencia entre los 2 canales y la entrada al puerto de Montevideo donde ahí se colocan los barcos, se hace el practicaje, la limpieza de las sabanas, los arreglos, combustible, todo lo que tenga que ver con el mantenimiento de los barcos cuando están en comercio de ultramar. Pero ese canal es un canal transversal con lo cual la deriva del río hacia arriba y hacia abajo hace que sea necesario que se cale permanentemente, es un canal de 36 pies que además pasa a ser insuficiente porque el canal de Montevideo tiene un calado de 42 o 46 pies que es el calado que requieren hoy los barcos Post-Panamax, los barcos que tarde o temprano van a ser necesario que entren con frecuencia al puerto de Buenos Aires pero también al puerto de Rosario. Entonces subir el río Paraná implica entrar por Montevideo, entrar por el canal de Punta Indio y subir por el canal troncal y la hidro vía que va a ser camino de barcazas de empuje y de barcos cerealeros que van a transitar medio lento porque el tránsito el Paraná es enorme, por la cantidad de recursos naturales que se extraen. 

En esta etapa neocolonial del neoliberalismo, la commoditiezación del comercio exterior de países como el nuestro, hizo que la hidro vía no sea una necesidad natural exclusivamente de los argentinos o del comercio de cabotaje, sino que la necesidad era de llevar aguas arriba el bragado para grandes barcos. Así que hasta ahora se dragó para importantes barcos de calado a Rosario y por eso ahí están los puertos importantes del país, entre ellos Vicentín. O sea, hoy utilizar Vicentin implica que Vicentín sea nacional, implica que en su puerto la integración principal de sus empresas ha sido una decisión del capital. Pero se sale por Montevideo. Lo que nosotros estamos planteando el canal de Magdalena, que sale directo del canal troncal y hasta el mar Atlántico.

Este planteo que estamos haciendo es la incitación que, durante el gobierno de Cristina, una vez que se fue comprendiendo a partir de que ingenieros y los pocos armadores nacionales que quedan. Este canal de Magdalena lo que haría es salir por nuestra provincia sin pagar costos, peajes y dragados sin sentido como el de Punta Indio que, además, es parte del costo logístico pagado por el cargador, el pequeño, mediano o grande exportador de materias primas. El canal es más corto, es un canal que se limpia solo porque la deriva natural del río hace que no deposite allí el limo o la arena que son necesarios para permanentemente limpiar en el otro canal, y fundamentalmente el canal de Magdalena nos comunica con la Patagonia. Hoy la Argentina para conectar puertos patagónicos con puertos fluviales como el de Buenos Aires, Zárate, Rosario, etc, tenemos que salir por Montevideo, entonces esto nos devuelve soberanía e integración, conectividad con la Patagonia. Por ejemplo, hoy el Irizar en la campaña de verano de abastecimiento antártico tiene que salir por Montevideo, el mismo puerto que hoy hace abastecimiento a innumerables barcos que hacen pesca furtiva adentro de la milla 200 o en la 201, afuera del ejercicio soberano del recurso marítimo, y también hay abastecimiento de toda la prospección y toda la exploración petrolera que se hace en Malvinas. Sobre esto último hay todo un negocio con el puerto de Montevideo de toda la depredación ictícola e hidrocarburífera que se hace sobre la Patagonia Argentina y es cabecera de abastecimientos junto con Malvinas, de lo antártico y Sudáfrica. Por supuesto que ahí hay un acuerdo antártico que hace que pueda ir cualquiera a la Antártida, pero hay pretensiones y disputas sobre el mismo territorio en la Antártida.

Quiero incorporar la cuestión del puerto de aguas profundas que está también en carpeta y que en algún momento hay que acordar. Estuve hablando con el secretario de gobierno de Tierra del Fuego sobre un proyecto de intereses marítimos del puerto de Ushuaia que hoy está copado por los cruceros y que necesita un puerto industrial para toda la industria del ensamble que, además, los barcos pasan por el sur de Sudáfrica y bordean Ushuaia desde la punta del estrecho de Magallanes y tienen que ir en muchos casos a Buenos Aires a hacer descarga de contenedores y volver a Ushuaia, con lo cual se hace mucho mas costosa la logística para el ensamble de la industria de Ushuaia. Volviendo al tema, hoy hay 30.000 turistas anuales que van a Antártida, el mismo número que cumplen tareas o de verano o anual de las bases militares de los distintos países que tenemos bases militares en la Antártida. De los 60.000 que van anualmente a la Antártida el 70% pasa por Ushuaia, con lo cual, no sólo el turismo de crucero sino el abastecimiento de toda la campaña argentina se tiene que hacer por Ushuaia. Pero para salir de Buenos Aires, porque el Irizar amarra en el puerto de Isla de Marchi, tiene que pasar por Montevideo, es un despropósito. 

Hoy se hace importante la conectividad con el litoral fluvial y litoral marítimo, no solamente por tareas de soberanía, ejercicios de territorialidad, con la marina mercante, con el abastecimiento en los puertos, sino, desde el punto de vista científico y militar. Por ende, el canal de Magdalena es para nosotros un desafío que es por el que hay que empezar, hay que desmontar toda la política del coloniaje en el mar y en los ríos argentinos. De hecho, el abastecimiento de agua para las comunidades del norte argentino que hoy sufren problemas no sólo de alimentación sino problemas de agua puede venir también del Pilcomayo, así que debería hacerse una propuesta junto al Ministerio de Salud de abastecimiento desde el Pilcomayo y por supuesto canalización. A su vez, pensar en el Pilcomayo es pensar en el Magdalena porque desmontar el coloniaje en la política de vías navegables y de comercio exterior que hemos tenido a lo largo de años, pero fundamentalmente desnacionalizada desde la etapa del consenso de Washington que implicó la privatización de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas), la entrega de puertos y la entrega de contratos de hidro vías que habían arrancado unos años antes pero que, desde el ’91 con el gobierno de Menem entra en vigencia. Todo ese ciclo de desnacionalización hay que desmontarlo pensando en un sistema y además hay que pensar desde el mar hacia arriba, con lo cual el primer paso para una logística productiva y no extractiva es el canal de Magdalena. Por último, hay que analizar la situación del precio de los commodities que fueron los que dieron sustento en un ciclo histórico a una política extractiva para la región y que además terminó signando el destino del MERCOSUR. La commoditiezación de la integración, esas “ventajas comparativas” que se suponía traía la exportación de commodities que servía para generar ciertos procesos de sustitución de importaciones que quedó trunco, producto de interrupciones de los procesos “progresistas” o integradores que en la región tuvieron vigencia en los últimos 10 años (sacando los años de Macri). Hoy no están más esos gobiernos, tampoco los precios de los commodities con lo cual, una política extractiva ya no es hoy atractiva desde el punto de vista de la capitalización, para la sustitución de importaciones, mediante la captura de una renta como puede ser la renta extraordinaria en campañas de venta de productos primarios que dejan, a partir de retenciones, cierta capacidad de financiamiento del Estado para volcar a la industria u otras cosas. 

La recesión mundial producto de la tecnologización, de la pérdida de puestos de trabajo producto de la recesión global que, en Argentina ya había empezado en el gobierno de Macri con creces, genera que haya que pensar una logística que naturalmente para nadie es negocio que sea extractiva. Con lo cual, la aparición del sector público con fuerza en este lugar da una idea y todos empezamos a estudiar el caso Vicentín pero esto no es posible si no pensamos el conjunto de temas, por eso proponemos empezar pensando el canal de Magdalena y una política portuaria que sirva para recuperar la capacidad de cabotaje nacional. Nos falta entonces el canal de Magdalena, nos faltan los puertos y recuperando las empresas exportadoras cerealeras, los barcos que hoy han quedado en Paraguay producto de las exenciones impositivas que han sido beneficiarios sus empresarios. Entonces también esa decisión del capital de que la carga fuera argentina, argentina proveía de materias primas al mundo, pero los barcos eran paraguayos con lo cual, Argentina no captura entre 5 mil y 7 mil millones de dólares de renta. A su vez, este mecanismo de tener puertos y barcos extranjeros lo que sirva es para, con empresas comercializadoras como en el caso de Vicentín, hacer elusión o subfacturación del producto, entonces, se supone que salen contenedores vacíos de Paraguay, se consolidan en Timbúes, San Martín o San Lorenzo la carga, pero se dice que se completa en Montevideo y eso genera evasión de dinero y subfacturación. Con lo cual, tampoco una política de retenciones resuelve el problema porque uno va cargando impuestos y los tipos van eludiendo más, con cierta connivencia de factores de poder locales, provinciales y de fuerzas de seguridad. 

Suponemos que estamos en un momento óptimo para avanzar en la recuperación de la soberanía en el complejo logístico exportador, que no implica solamente pensar en los modos adicionales de junta nacional de granos, IAPI, etc, sino fundamentalmente estos aspectos importantes en los que se ha consolidado el modelo extractivo de los años ’90. Por supuesto que hay que revisar el MERCOSUR, además la otra oportunidad que tenemos es la oportunidad de una ventaja. Nosotros en el gobierno de Nestor y de Cristina, teníamos un bloque de poder regional donde el gobierno brasilero, el gobierno uruguayo, el gobierno paraguayo cuando estuvo Lugo, el caso venezolano que la hidro vía podía inclusive por la integración vertical de los ríos podría haber llegado hasta el río Orinoco. Con todos estos países teníamos un bloque donde las burguesías nos impusieron, por los niveles de sometimiento históricos a partir del consenso de Washington que no se desmanteló, el 3 o 4 a 1. El río era nuestro pero estaba enajenado por la hidro vía, los puertos eran nuestros pero se facturaba y se eludía en connivencia con empresas paraguayas y uruguayas y vuelvo a decir, la carga era argentina pero además era la que sostenía el dragado, ya que este se hace sobre la base del cobro de un peaje a la altura de la confluencia en el Río de La Plata con lo cual, los únicos que pagan el peaje son los cargadores argentinos. Toda esta maraña de colonización es lo que hay que ir desmontando y nos parece que inclusive abarata los costos y la carga del Estado, y que además ya tiene que dragar el Estado y no más Jan De Nul ni ninguna empresa extranjera. Si el Estado Argentino dragara, se abriera una concesión y se abriera el canal de Magdalena, tendríamos una traza más corta que implique un recorrido menor de las empresas y una decisión estratégica de la Argentina a partir de una política portuaria Argentina y no de una decisión de las empresas multinacionales que decidieron que el puerto de Rosario es el puerto de la Argentina y es el puerto de los cereales, ya que este es el puerto de las multinacionales. Con lo cual nosotros suponemos que el puerto de La Plata es el puerto de aguas profundas que tenemos hoy. En el gobierno anidan algunas ideas de que el puerto es ese el puerto que hay que construir. Existen ideas del puerto de la estancia el Destino a la altura del río Samborombom, del río Salado, hay también ideas que en Pipinas a la altura de puerto Indio es el puerto, en cualquier caso llevaría tiempo. El puerto que tiene capacidad de exportar o de cargar 450 mil TEUS es el puerto de La Plata, además es el puerto que tiene capacidad de extenderse con lo cual suponemos que en el final del canal de Magdalena que está el puerto de La Plata, deberían cifrarse las expectativas de una política portuaria autónoma, industrial con el puerto industrial de TecPLATA, además de ser cabecera del complejo logístico de YPF con la destilería y también está el sector que hace el carbón de coque. Y fundamentalmente ahí tenemos el astillero Río Santiago que es el astillero más importante de Sudamérica, que además tenemos de proveerlo de inversiones para actualización tecnológica, hoy está en condiciones de hacer cualquier cosa en la medida en que tengamos una política y un diseño de la industria naval para la defensa y para abastecer inclusive un tránsito, el flujo de comercio exterior que debería pasar por el puerto de La Plata y todas las reparaciones que hoy se hacen en Montevideo se deberían hacer en la punta del canal de Magdalena que es el puerto de La Plata y el astillero Río Santiago. Ese espacio geoeconómico y conglomerado industrial y poblacional que es La Plata-Berisso-Ensenada y con el nudo logístico de vías y carreteras, hace que sea un lugar pensado para ocupar el espacio.

Lo que hoy nosotros estamos pensando. Lanzamos un observatorio de la soberanía fluvial y marítima con la idea de poner en marcha este debate e instalar la necesidad de tener un canal de Magdalena que, vuelvo a decir, se había convocado a licitación a principios del 2015 pero esa licitación quedó vacante, por supuesto, por los enormes intereses monopólicos, fracasando el intento de construir esta traza. Con lo cual, hoy la historia de las vías navegables argentinas serían distintas y tendríamos la posibilidad de poner en discusión la cuestión de la recuperación soberana, donde lo de Vicentín es parte de un diseño que tiene que ser integral.

Pancho Banegas: Una exposición amplia la cual compartimos y en algún momento hemos estado trabajando juntos. Lo que tenemos claro es que para que haya soberanía marítima e industrial necesitamos decisiones políticas porque si no hay decisiones políticas va a ser muy difícil lograr estos objetivos que nos estamos proponiendo y que venimos peleando juntos en un proyecto donde estemos todos los que pertenecemos a esta actividad, es decir, industria naval, marina mercante, puertos, todo lo relacionado a lo marítimo y fluvial y nuestro transporte. Expropiar Vicentín representa para nosotros recuperar nuestra industria nacional, nuestros mercados. Solamente va a servir esta expropiación en la medida que, como decía Gastón, recuperemos una flota propia, porque si no tenemos una flota propia nuestro país va a seguir perdiendo esos 7 mil, 8 mil millones de dólares al año en fletes. No va a ser un tema fácil el poder recuperar esta flota propia, es algo que venimos padeciendo desde el año 92 cuando desaparece ELMA. Y para tener una flota propia necesitamos tener un fondo que permita financiar la producción de barcos en nuestro país, porque si no tenemos esos fondos vamos a tener la decisión de hacerlo, pero es necesario lograr ese fondo de financiación el cual, estamos convencidos que tiene que ser un impuesto al flete. Si lográramos esto, creemos que estaríamos beneficiando no sólo a los astilleros públicos sino también a los astilleros privados que creo que el objetivo principal es recuperar la marina mercante, la industria naval, los puertos. Para eso necesitamos una política que acompañe esta lucha que venimos llevando adelante donde, como astillero Río Santiago, debo decir que venimos sobreviviendo y hoy tenemos un objetivo que es salir de esta situación y hacer que al astillero se lo conozca como el más grande del país y uno de los más grandes de Latinoamérica. Creemos que la unidad nos va a llevar a lograr un avance como ya hemos tenido, algo mínimo y posible que fue la ley de industria naval 27.418. Eso lo hicimos uniendo a las cámaras empresarias, a los gremios, no al gobierno, pero si a los compañeros que en ese momento estaban en la oposición que hoy son gobierno, donde nos apoyaron y de esa manera hicimos posible y se saco una ley casi unánimemente a favor de la industria naval. Es cierto que ahí nos vetaron el fondo de financiación, pero bueno, habrá que buscar un mecanismo donde podamos tener ese fondo porque una ley sin fondos no nos va a servir.