Desgrabación Astilleros

Pancho Banegas

Pertenecemos a un astillero, el más grande de Argentina y uno de los más grandes de Sudamérica. Después de 4 años de dura lucha enfrentando al gobierno neoliberal pudimos mantener el astillero abierto, hoy tenemos la esperanza de que todo aquello que no pudimos lograr en estos últimos 30 años donde las políticas que se llevaron adelantes fueron de supervivencia, en este momento después de esos duros 4 años queremos salir de esa etapa de supervivencia.  Y para salir de esta creo q tenemos que lograr decisiones políticas del gobierno nacional y lógicamente teniendo respaldo del gobierno de la provincia de Buenos Aires porque si no, estamos convencidos de que va a ser muy difícil llevar adelante el sueño que tenemos de recuperar el astillero y volver a las 3 gradas llenas como lo teníamos en el ’95. Tenemos muchas expectativas, proyectos, en la calle las luchas las hemos ganado y ahora estamos con luchas en lo interno, buscando decisiones políticas para sacar el astillero adelante.

Hay perspectivas de trabajo donde, tanto en el gobierno anterior como este, se sigue comprando o con la intención de comprar un buque usado en Australia que es para la armada. En ese sentido estamos firmemente dispuestos a plantarnos y a pelearla para que este buque no lo traigan de afuera si no que lo podamos hacer en nuestro astillero porque, si no lo hacemos nosotros como astillero público al menos se haga en astilleros nacionales ya que, nuestra lucha no es solamente como astillero Río Santiago, también es por toda la recuperación de la industria y la mano de obra naval. Seguir comprando afuera significa seguir dándole trabajo a extranjeros cuando acá sabemos que la industria naval es la madre de muchas industrias, generadora de puestos de trabajo genuinos. Apuntamos a eso. Si expropiamos Vicentín necesitamos flota propia para transportar nuestros productos y si hacemos esto creemos que no podemos tener flota propia sin inversión ni fondos de financiación. Apuntamos a que ese fondo salga del impuesto al flete dado que, estamos perdiendo como país entre 7 mil y 8 mil millones de dólares. Sería muy importante trabajar en este sentido junto a los senadores con el apoyo de todas las organizaciones que hoy están peleando por recuperar la industria nacional, por defender las pequeñas y medianas empresas y creo que si nos unimos podemos lograr grandes objetivos. Además, estamos peleando por el artículo 15 de la ley de industria naval, la 27.418, donde dice que todas las necesidades de barcos que necesite el Estado se tienen que hacer en astilleros nacionales y esto no se está respetando. 

Creemos que todo esto se puede lograr con un gobierno nuestro, peleamos para lograr un cambio de gobierno y hoy lo que necesitamos es esa decisión política para poder llevar adelante la reactivación de la industria naval. Creo que poder construir buques en el astillero es recuperar la bandera nacional como puede ser en la hidro vía donde el 97% es bandera extranjera y nosotros necesitamos recuperar esa bandera, no puede ser que solamente tengamos un 3% de ella. Desde este punto de viste creemos que tenemos que seguir luchando, con propuestas, tenemos la posibilidad de estar en zona franca y construir no solamente para el exterior sino construir para nuestro país. Esto es muy importante dado que todos los trabajos de metal mecánica son trabajos nacionales.

Las 3 gradas llenas que mencioné anteriormente no las vamos a lograr con discursos, sino que hay que comprometer a la conducción de la empresa, al ministerio de producción de la provincia de Buenos Aires como también al gobierno de esta provincia, si no va a ser difícil concretar estos proyectos y no vamos a construir fácilmente buques para la defensa nacional cuando se tiene otra mirada como nos están demostrando hoy trayendo buques de afuera. No vamos a regalar esta luchan y vamos a seguir para que el astillero vuelva a construir para la defensa nacional, para la marina mercante, la renovación de la flota pesquera, poder tener la construcción de dragas que hoy las hacen empresas multinacionales. No tenemos duda de que tenemos el respaldo de nuestra ATE nacional, ATE provincia, CTA nacional y CTA de provincia.

Denis Vilardo

La idea que yo quería compartir es la ampliación de algunos conceptos del documento sobre soberanía, producción y trabajo, en principio era la ampliación del capítulo de soberanía marítima.

El primer concepto es que, todo modelo de desarrollo productivo necesita necesariamente un modelo de transporte y logística. Si uno toma la Argentina de finales del siglo XVIII y principios del XIX va a notar que el modelo de transporte imperante es el ferrocarril diseñado por los ingleses que tiene como punto terminal el puerto de Buenos Aires, como punto final de la colonia y la salida al tráfico internacional de aguas y a las metrópolis. Ese modelo de transporte fue resignificado en los años ’45, ’50, en el primer plan quinquenal y en el plan de Scalabrini Ortiz está muy bien planteado el cambio que tiene que sufrir el sistema ferroviario para poder integrar el país bajo otra matriz productiva que era la matriz de industrialización que se había empezado en el período de entreguerras y se profundiza mucho a partir de la segunda guerra mundial. Ahí comienza el planteo sobre la flota estatal y también se insinuó un poco del sistema fluvial nacional, Perón es el primero en plantear que existen 2 tipos de tráficos dentro del sistema fluvial, uno es el tráfico que desciende por el Paraná que es un tráfico que primeriza la producción y otro es el trafico que asciende y es el que da muestra que un país se está industrializando. Para verlo como una foto, hoy bajan 6 veces a 1 la cantidad de toneladas en la hidro vías, lo cual muestra una primarización de la economía muy importante, sobre todo porque lo que sube es hidrocarburo, materia prima o commodities. Una de las ideas centrales del documento es que todo proyecto de desarrollo productivo necesita un modelo de transportes.

Si esto lo pensamos a nivel del sistema mundo, es muy interesante agarrar al tema de la deslocalización de la producción que refiere a que un producto no se hace en una planta industrial, sino que se hace en distintos lugares del mundo. Hay un fenómeno que es preexistente a esa realidad y es algo que se empieza a dar en los años ’90 que es la carga containerizada, el container y la concentración por parte de las grandes navieras de las grandes rutas comerciales permite mover una carga por muy poco valor y eso hace que la deslocalización de la producción tenga una base material anterior. O sea, se puede fabricar un auto en 6 o 7 países y comercializar en otro porque anteriormente se bajaron mucho los costos logísticos y se concentró en muy pocas manos las navieras. 

Otra cuestión muy importante es que no podemos plantear nosotros un modelo de transporte y logístico en favor de la liberación nacional y en función de la industrialización del país si no lo historizamos, si no nos detenemos en lo que paso en los ’90 es muy difícil poder plantear una política con perspectiva de soberanía. En los años ’90, si bien la política general fue la de Estados mínimos, es decir que el Estado fue relegado en función de los mercados un montón de áreas, en el área de navegación, fundamentalmente mercante, Argentina directamente liquido su empresa, no se la dio a un tercero para operar como el caso de aerolíneas. Fue un fenómeno que se dio a escala planetaria, los Estados periféricos dejaron de tener flota mercante y a su vez se concentraron en muy pocas manos: hoy hay 3 o 4 jugadores que mueven toda la carga en el mundo. De esa manera los argentinos fuimos literalmente expulsados del agua y esto desde el punto de vista de la soberanía es muy lesivo porque 2 de cada 3 km que tiene el país están sumergidos en nuestra plataforma submarina. 

Hay otro concepto que está medio apartado en el documento que es el de los acuerdos de Madrid y la cuestión Malvinas, Argentina se viene manejando en los últimos 4 años al nivel de una entrega escandalosa pero anteriormente como si no hubiera hipótesis de conflicto, cuando tenemos una ocupación neocolonial en pleno siglo XXI. Esto es interesante desde el punto de vista de los espacios en la plataforma submarina porque Argentina mientras, por un lado, avanza en el reconocimiento de la ONU en la jurisdicción de las 350 millas, desde los acuerdos de Madrid que un principio se planteaban como un paraguas de soberanía que iba a terminar beneficiando al país más débil, lo que terminó haciendo fue consolidar la ocupación británica, no solamente en las islas sino fundamentalmente sobre los recursos vivos y minerales en el atlántico sur. Para darnos una idea, antes de la guerra de Malvinas los isleños no conocían lo que era pescar un calamar y hoy viven fundamentalmente de las licencias pesqueras que otorgan a distintos países y tienen el ingreso per cápita mas alto del mundo prácticamente, a partir de estas licencias. Pero si uno lo toma en cantidad de Km antes de la guerra Inglaterra ocupaba algo así como 70 mil u 80 mil Km2 y hoy ocupa 1 millón 600 mil Km2, el resto es decir, la diferencia entre los 80 mil y el millón 600, son los espacios marinos circundantes a las islas y si se lo toma como una foto en relación al poder naval que tiene cada uno Argentina ha ido retrocediendo enormemente su capacidad de navegación e Inglaterra ha montado una base militar super potente, la mas importante que hay en el atlántico sur.

Después hay otro concepto en el documento que es el tema del MERCOSUR que también se hace cercano a los acuerdos de Madrid, si bien es cierto y hay que reconocer que el MERCOSUR tuvo una etapa en la que reconoció el reclamo por la soberanía de las islas Malvinas a la Argentina y la acompañó, la realidad es que fue un ariete que permitió que todo el sistema fluvial argentino termine encorsetado en la llamada hidro vía. Eso permitió un viejo anhelo de las grandes navieras y de las grandes potencias que es la libre navegación de los ríos. Si los acuerdos de Madrid fueron lesivos lo del MERCOSUR no fue menos lesivo porque nos transformaron en un país prácticamente mediterráneo y permitieron a las multinacionales emplazarse en Uruguay, en Nueva Palmira y Montevideo, y sacar gran parte de la producción de materias primas de las cuencas del Plata que es una de las cuencas del mundo mas ricas que hay en soja y en minerales. Aquí baja toda la soja del sur de Brasil, toda la soja de Paraguay, toda la soja argentina y todo el hierro de Bolivia, es muy importante la carga que baja y todo pasa por aguas argentinas y termina en Uruguay. Hay un concepto que es importante trabajarlo que es la triangulación que hace Vicentin que tiene una base material que es la traza del Paraná donde usan aguas argentinas, pero pueden terminar operando en puertos privados y sacando y/o consolidando su carga en Uruguay y esa es la base material de toda la evasión que hacen las grandes cerealeras del país.

El último punto del documento es el tema de lo estratégico de la entrada y la salida al estuario del Río de la Plata, que es la entrada y salida a la cuenca del Plata. Nosotros planteamos la necesidad de tener un puerto director propio en el Río de la Plata y tener un canal de acceso propio que no obligue a derivar toda la carga por Montevideo. Lo ubicamos en relación a el tema de la soberanía alimentaria, la entrada a la cuenca del Río de la Plata está ubicado en 2 zonas donde hay materias primas muy codiciadas en el mundo: está el 50% de la proteína vegetal que se consume en el mundo con la producción de soja que está entre la pampa húmeda y el resto de la cuenca del Plata y del otro lado está el caladero más importante del mundo hoy que es el del atlántico sur donde se estima que nos roban alrededor de 3 mil millones de dólares al año de pesca ilegal, mas todo lo que pesca Argentina, mas todas las licencias que da de manera ilegal el Reino Unido. Por eso para nosotros es central que la Argentina avance en una definición soberana de controlar ese punto geo estratégico que es la entrada al Paraná y que el protagonismo estatal se ponga en función de cortar con la libre navegación que es nada mas que el libre comercio que sabemos que no existe, sino que existe la imposición de las grandes potencias de primarizar las economías en los países periféricos y consecuentemente dejarnos sin trabajo.

Un último punto que voy a tocar es el tema de la Antártida. Vence el tratado antártico en el 2040 y nosotros nos estamos convirtiendo en un enano entre medio de un gigante como Brasil y un enano que está en crecimiento que sería Chile. Este último está teniendo un financiamiento muy importante dedicado a todo lo que es la cuestión antártica. Inglaterra es un asedio permanente y además hay un cambio en la política de Reino Unido, este ya no tiene pretensiones imperiales, sino que, ha hecho un giro hacia el fortalecimiento de un perfil científico y del cuidado del medio ambiente, pero por esa vía ha ampliado toda la capacidad logística que tiene con miras al vencimiento del tratado antártico y fundamentalmente de seguir consolidando la explotación de los recursos ictícolas y minerales en Malvinas, Georgias del Sur, Sándwich del Sur y finalmente en la proyección antártica.

Leonardo Ferrante

La idea es tratar de hacer un breve resumen de la situación de la industria naval, no solamente apuntando al astillero Río Santiago sino también hacerlo extensivo a toda la industria naval en el país. Hoy en día si lo analizamos solamente por lo que pasa en el astillero y con lo que pasó en los últimos 5 años, la industria naval en Argentina está paralizada. Frente a las capacidades técnicas y productivas que tiene, por más que tengamos la situación en la que está desde el punto de vista técnico-productivo por años de abandono y desidia, las capacidades que tiene hoy el país con sus astilleros que se encuentran operativos podemos ver que está sobredimensionada la capacidad que se tiene para poder dar respuesta, si estuviese la decisión política, a las necesidades que tiene el país.

Uno de los objetivos mas importantes que tenemos es la ley de reserva de cargas que lo que implicaría es casi la obligatoriedad de que un desarrollo completo de la industria naval de buques mercantes de envergadura. Alejándome de esa posibilidad, las posibilidades que hay actualmente marcadas que no son necesarias leyes, solamente con reglamentaciones o dar real cumplimiento a las leyes que hay, tanto de la parte técnica o la legal, se podrían estar hoy ocupando los astilleros. Primero la industria naval en cuanto a orígenes, si no nos queremos ir a la época de la colonización y los primeros varaderos, empezó hacia fines de la década del ’30, fue toda una visión estratégica. Ya en esa época se empieza a ver la necesidad de contar con un astillero, lo que después fue AFNE y no solamente se ve esta necesidad, sino que se mandaba a estudiar a oficiales de la armada al extranjero para que vuelvan al país y empezar a formar la carrera de ingeniería naval y a empezar a formar los planes de desarrollo de la industria naval. A partir de ahí se genera la carrera de ingeniería naval de la UBA. Se va orientando todo un plan desde el gobierno y desde este grupo de oficiales que fueron formados para generar los cimientos de una industria. A fines de la década del ’40 se empieza con un proyecto de construcción de 9 rastreadores para la armada Argentina que se empiezan a construir en ASTARSA, un astillero de importancia que estaba en la zona del tigre, y en la base del Astillero Río Santiago se empiezan a construir esos buques. A partir de esa construcción y de la generación de conocimientos de los trabajadores se empieza a formar a los trabajadores en los distintos oficios y que después van a trabajar en el ARS. A partir de ahí empieza todo un plan de industrialización y de apoyo del Estado, que comienza con la construcción de la santísima trinidad en contratos de transferencia de tecnología con los astilleros líderes que eran astilleros bickering ingleses, después se continúa con el buque desembarco de tropas en cabo san Antonio y luego, a mediados de la década del ’70 se empieza con el plan de la construcción de las 6 cubiertas misilísticas en AFNE, que nuevamente es una transferencia tecnológica desde los astilleros alemanes Blohm + Voss al ARS.

Con el resto de los astilleros a nivel del país en esa época, tenemos al igual que en el ARS, la armada ha hecho encargos de embarcaciones menores a astilleros como por ejemplo ASTARSA. Con la fusión y la creación de las distintas flotas que tenía en su momento la Argentina, tanto la ferrovial como la marítima y la creación de ELMA, ahí entra la otra pata de desarrollo de la industria naval que fue la parte mercantil. Ahí entra a jugar ELMA que le da una serie de encargos a astilleros, principalmente está el plan Esteverena que finalmente no se pudo concluir, era la construcción de 37 buques y la renovación de ELMA. El otro armador fuerte que teníamos era YPF, a través de encargos de buques tanques primero de nuevo a ASTARSA y luego la serie de buques que encarga al ARS. En los años ’70 también hubo un desarrollo bastante grande de la flota pesquera a partir de los astilleros Zanini con órdenes que el gobierno apoyaba con créditos especiales, se han construido buques congeladores, pesqueros, etc. Todo este proceso de desarrollo del país que viene delineado desde las políticas de gobierno acompañado por los distintos organismos como las FFAA queda truncado desde Martínez de Hoz con los procesos de desindustrialización del país. A partir de ahí empezó un declive constante hasta el límite de los años ’90 en la que cierran la mayoría de los astilleros.

Con esa perspectiva que tenemos vemos que en el país el desarrollo de la industria naval fue a través del Estado. Si vamos a ver lo que pasó en la región, Chile por ejemplo no tenía industria naval en esa época, recién empieza a desarrollar su industria naval en los últimos años a través del proyecto de las OPV, que son buques de patrullaje marítimo. Paradójicamente la Argentina y Chile compran en conjunto este proyecto OPV-80 de astilleros alemanes allá por el 2005-2006. Ahí tenemos cual es la diferencia de el apoyo y la continuidad de los proyectos: Chile arranca en los astilleros ASMAR con la construcción de los buques teniendo muy poca experiencia, tenían los astilleros, pero se dedicaban a la reparación de buques, Chile arranca con la construcción de esas embarcaciones con una serie de 5 embarcaciones. La Argentina el proyecto queda truncado, cuando el ARS estaba en condiciones, se había puesto a trabajar, disponía de acero, aduciendo cuestiones técnicas que eran falacias, de hecho, Chile construyó esas embarcaciones y están operando. Ahí se ve la continuidad tecnológica y de desarrollo industrial, Chile empieza con esas OPV y sigue con la construcción de un buque polar. Todos los países han seguido un camino común de desarrollo independiente a veces de los lineamientos del gobierno.

Uno de los casos mas importantes de la región es Brasil. Brasil ha tenido un desarrollo de la industria naval principalmente del 2000 en adelante que ha sido único a nivel mundial, este desarrollo se da por PETROBRAS. Brasil plantea que los buques que operen para PETROBRAS deben ser construidos en el país y empiezan a fijar no solo esto, sino que empiezan a fijar porcentajes de contenido local de los distintos componentes de buque que deben ser construidos en el país. Obviamente esto fue algo progresivo y se fue aumentando para darle la capacidad a la industria de ir desarrollándose, pero se ha llegado a niveles de construcción de buques en Brasil con 60% contenido de componentes y materiales local, con todo el círculo virtuoso que eso genera en la economía y en la generación de puestos de trabajo. Brasil pasó a ser uno de los países líderes en construcción a nivel mundial con astilleros de todas partes del mundo yéndose a instalarse en Brasil para construir para PETROBRAS. Lamentablemente todo este desarrollo ha sufrido golpes muy duros con estos gobiernos de ultraderecha que han atacado puntualmente a PETROBRAS y a la industria naval, haciendo caer los casi 200 mil puestos de trabajo que se habían generado a través de este plan. Brasil además ha tenido políticas de desarrollo en cuanto a lo militar, ha generado un plan de transferencia tecnológica para la construcción de submarinos en el propio Brasil, se ha creado todo un astillero nuevo con la transferencia tecnológica de Francia para la construcción de una serie de submarinos de los cuales se iba a pasar a un siguiente escalón para la construcción de un submarino nuclear. Por el momento el proyecto de submarino sigue, pero a menor nivel.

Si analizamos toda la región los únicos países que no han tenido políticas de desarrollo en el sector de la industria naval es la Argentina y Uruguay. Si empezamos a ver la división grande que es entre lo mercante y lo necesario para el ministerio de seguridad y para el ministerio de defensa, dentro de lo que se necesita para estos últimos tenemos que nuestras FFAA no cuentan actualmente con flota para poder navegar. Hoy en día la armada necesita un buque productero, en el 2015 se dio de baja el único buque que tenía la armada para poder hacer la logística de transporte de combustible. Además, las FFAA tienen un sector de transportes navales, históricamente encargado de realizar toda la logística, los buques que tienen son buques de la década de los ’70 que deben ser renovados, en el ARS se ha trabajado en proyecto de buques multipropósitos para reemplazo de estas embarcaciones. También la armada no tiene buques para el traslado y desembarco de tropas para apoyo logístico y ante situaciones de catástrofes, el ARS ha firmado convenios con astilleros coreanos de primer nivel mundial para la construcción de un buque de ese tipo. Es una decisión de Estado es que la Argentina recupere la capacidad de tener submarinos, frente a lo estratégico que representa para cualquier Estado y para salvaguardar la soberanía del país. 

Toda la parte que se había recuperado de los viejos astilleros almirante Storni que es un astillero que se había creado para la fabricación de submarinos del país, hoy en día toda esa tecnología que se recuperó se perdió pero se podría recuperar con la reactivación de proyectos del submarino que esta para hacer una reparación que es el submarino ARA Santa Cruz o para planes mas ambiciosos de construcción de submarinos aprovechando las secciones de submarinos que quedaron sin terminarse de construir en la época que funcionaba ese astillero. Después para lo que es el ministerio de seguridad que sería PNA necesita el reemplazo de los buques guardacostas. Se generó un proyecto del astillero para el reemplazo de esos 5 guardacostas que se necesitarían por un buque moderno, de mejores características técnicas que los que se fueron a comprar a Francia.

Si vamos al sector de buques mercantes vemos que uno de los sectores que es inmediato es el pesquero. Hoy en día la flota pesquera que opera en nuestros mares tiene en promedio mas de 40 años de antigüedad. Si vamos a los estándares internacionales en cuanto a las flotas a nivel mundial estamos en un promedio de los 27 o menor cantidad de años promedio por embarcación. Ahí no hay solo un problema en cuanto a desarrollo de la industria, sino también a la seguridad de los trabajadores de la pesca que cada vez que salen en uno de esos buques esta poniendo en riesgo su vida. Todos estos buques o están pasados de su vida útil o necesitan seriamente un mantenimiento.

Además de la flota pesquera está la flota petrolera. Hoy Argentina tiene una flota petrolera que está conformada por buques tipo panamax que hacen un trafico marítimo entre cabeceras: el puerto de La Plata y Doc Sud. Son buques que si bien son modernos relativamente por los requerimientos de las empresas petroleras que las empresas ponen para que puedan entrar a los muelles a descargar, ninguno de esos buques son construidos en el país cuando están operando para una empresa que tiene mayoría accionaria estatal y tranquilamente con requerimientos se puede hacer que toda esa flota se empiece a construir en el país. Estamos hablando de buques de gran porte, si bien en no muchos astilleros se podrían construir, en el ARS se podrían construir ese tipo de embarcaciones.

Después están todas las embarcaciones relativas a la hidro vía. Hoy en día prácticamente toda la flota está con bandera paraguaya y se están construyendo en Paraguay. También es necesario un cambio tecnológico en cuanto a los combustibles para mejorar las condiciones y la rentabilidad de esos buques.